Adolf Galland Citas famosas

Volar es más que un deporte y más que un trabajo; volar es pura pasión y deseo, que llenan toda una vida.

Nunca abandones la posibilidad de ataque. Atacar incluso desde una posición de inferioridad, para desbaratar los planes del enemigo. Esto a menudo resulta en mejorar la propia posición.

"El que quiere protegerlo todo, no protege nada", es una de las reglas fundamentales de defensa.

Solo en el espíritu de ataque, nacido en un corazón valiente, traerá éxito a cualquier avión de combate, sin importar cuán altamente desarrollado esté.

Hice un informe escrito que todavía existe hoy en día. Tengo una fotocopia del mismo, y estoy diciendo que en producción este avión quizás podría sustituir a tres aviones propulsados por hélice del mejor tipo existente. Esta fue mi impresión.

Como piloto de combate, sé por experiencia propia lo decisivas que pueden ser la sorpresa y la suerte para el éxito, que a la larga solo llega a quien combina la audacia con el pensamiento genial.

Su elemento es atacar, rastrear, cazar y destruir al enemigo. Solo de esta manera puede el piloto de combate ansioso y hábil mostrar su habilidad. Átalo a una tarea estrecha y confinada, róbale la iniciativa y le quitas las mejores y más valiosas cualidades que posee: espíritu agresivo, alegría de la acción y la pasión del cazador.

La batalla es dura, pero si llegas a donde quieres ir, al menos en cierto sentido vale la pena.

La primera regla de todo combate aéreo es ver primero al oponente. Al igual que el cazador que acecha a su presa y se maniobra inadvertido en la posición más favorable para matar, el luchador en la apertura de una pelea de perros debe detectar al oponente lo antes posible para alcanzar una posición superior para el ataque.

Según Goering y el Alto Mando de la Luftwaffe, se suponía que eran la élite de los cazas.

Es cierto que la primera muerte puede influir en toda la carrera futura de un piloto de combate. Muchos a quienes se les ha negado durante mucho tiempo la primera victoria sobre el oponente, ya sea por circunstancias desafortunadas o por mala suerte, pueden sufrir frustración o desarrollar complejos de los que quizás nunca se deshagan nuevamente.

Un arma excelente y la suerte había estado de mi lado. Para tener éxito, el mejor piloto de combate necesita ambos.

Muchos pilotos de la época opinaban que un piloto de combate en cabina cerrada era algo imposible, porque había que oler al enemigo. Podías olerlos por el aceite que estaban quemando.

Hoy en día es aún más importante dominar el . . . sistemas de armas altamente sofisticados, quizás incluso más importantes que ser un buen piloto; para hacer el mejor uso de este sistema.

Me gustaría mencionar que volé el 262 primero en mayo â€43. En este momento, el avión era completamente secreto. Supe por primera vez de la existencia de este avión solo a principios de â€42, incluso en mi puesto. Este avión no tenÃa ninguna prioridad en diseà ± o o producciÃ3n.

Tuve que inspeccionar todas las unidades de combate en Rusia, África, Sicilia, Francia y Noruega. Tenía que estar en todas partes.

Es increíble lo que hizo un escuadrón de doce aviones para inclinar la balanza.

Usar un caza como cazabombardero cuando la fuerza del brazo de combate es inadecuada para lograr la superioridad aérea es poner el carro delante del caballo.

Los logros técnicos superiores, utilizados correctamente tanto estratégica como tácticamente, pueden vencer a cualquier cantidad numéricamente muchas veces más fuerte pero técnicamente inferior.

Durante la Batalla de Inglaterra, la pregunta"¿caza o cazabombardero ?"se había decidido de una vez por todas: el caza solo puede usarse como bombardero con un efecto duradero cuando se haya ganado suficiente superioridad aérea.

Por supuesto, el resultado de la guerra no habría cambiado. La guerra quizás estaba perdida, cuando comenzó. Al menos se perdió en el invierno del 42, en Rusia.

Nueve g es bueno, si el piloto puede soportarlo. No pudimos soportarlo. No en los aviones de la Segunda Guerra Mundial.

Si hubiéramos tenido los 262 a nuestra disposición, incluso con todos los retrasos , si hubiéramos podido tenerlos en el 44, ah, digamos trescientos operativos, ese día podríamos haber detenido la ofensiva estadounidense de bombardeos diurnos, eso es seguro.

El coloso de la Segunda Guerra Mundial parecía ser como una pirámide al revés, y por el momento toda la carga de la guerra recayó en los pocos cientos de pilotos de combate alemanes en la costa del Canal.

La Luftwaffe alemana siempre luchó sin reservas. Esta es también la razón por la que tenemos pilotos con un número extremadamente alto de victorias.

Y la mayoría de estos pilotos se perdieron durante los primeros cinco vuelos.

Cuando me despidieron de mi puesto como General del Brazo de Combate, debía dar pruebas de que este avión era un caza superior. Y fue entonces cuando lo hicimos. Creo que lo hicimos.

Hemos construido un total de aproximadamente 1250 de estos aviones, pero solo a cincuenta se les permitió ser utilizados como cazas, como interceptores. Y de estos cincuenta, nunca hubo más de 25 operativos. Así que solo teníamos muy, muy pocos.